Material

MATERIAL MOTOR Y MOVIL

Al cerrarse el carrilet, el material motor quedó apartado durante un tiempo en la estación de La Pobla de Lillet apartadero, pero a principios de 1964 se vendió como ferralla, a pesar de las peticiones que llegaron de todas la comarca, algunas incluso oficiales, para que como mínimo se conservara una de las locomotoras para hacer un monumento.

La lomocotora número 13 fue enviada por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, con el fin de preservarla a un almacén propio de Alcañiz (Teruel), dónde se llevó el 1965, pero años más tarde apareció en manos de un importante almacén de hierro viejo de Zaragoza (hierros Lopez Soriano, que dicho sea de paso tiene una importante colección de locomotoras de vapor expuestas provenientes de diferentes enclaves de España).

El resto del material fue desballestado y no queda nada de aquellos vagones de mercancías con toldo tan caraterísticos y los coches de pasajeros con ese techo también singular.

LAS LOCOMOTORAS

Debido a su estrecho ancho de vía, el parque motor del F.C. de Guardiola a Castellar de n'Hug siempre fue de reducidas dimensiones, por lo tanto sus locomotoras tenían que estar entre las más pequeñas, casi industriales.

El el parque motor del ferrocarril se pueden distinguir claramente cuatro épocas:

1ª Tracción con mulas y caballos, es decir no había locomotoras, entre Guardiola de Berguedà y la fábrica de cemento Asland (los caballos se guardaban a medio camino en La Pobla de Lillet, por eso su estación estaba tan sobredimensionada, en un principio allí estaban las cuadras).

2ª que comienza en el año 1906, que fue del tipo provisional que comprende locomotoras de vapor que seguramente se compraron de segunda mano.

3ª situada entre los años 1908-1940 que comprende las cuatro locomotoras compradas para explotar la línea.

4ª corresponde a los años 1941-1954 en que se compra una locomotora de segunda mano al ejército y una locomotora de vapor nueva a Alemania.

número

tipo

constructor

placa

año

notas

1

0-3-0 WT

 

 

 

 

10

0-2-0 T

 Arthur Koppel

 

 

comprada 1907

vendida en 1920

11

0-2-0 WT

Orestein & Koppel

2961

1908

 

12

0-2-0 WT

Orestein & Koppel

4023

1910

 

13

0-2-0 WT

Orestein & Koppel

4381

1911

Preservada

14

0-2-0 WT

Orestein & Koppel

9986

1923

 

15

0-2-0 T

Henschel

 

1941

ex-TigrisKiegsbahn

16

0-2-0 T

Jung

12079

1954

modelo Hilda

Locomotora 11

Locomotora nº 11

A pesar de tener dos ejes acoplados y una escasa potencia, las cuatro locomotoras que se compraron a Orestein & Koppel dieron un servicio extraordinario en el tren desde Guardiola a La Pobla, aunque algunos trenes tenían que realizar una doble tracción para subir a Catellar de n'Hug.

Foto realizada por Charles F. Firminger

Locomotora 12

Locomotora nº 12

En un viaje aislado bajando de Castellar podemos ver como algunos empleados se enlatan en la cabina para poder hacer el trayecto. Esta locomotora con el número 4023 de fábrica entró en servicio en 1910 debido al incremento del tráfico en el ferrocarril. El modelo era muy común entre los ferrocarriles industriales y mineros, por lo que hay pocos cambios entre las locomotoras que circularon por diversos países.
Foto realizada por Les Dench

Locomotoras 11 y 14

Locomotora nº 14

En una doble tracción junto con la locomotora 11, se puede ver llegando a Castellar de n'Huc un tren vacío. El día 6 de septiembre de 1960, Jim Ballantine (que sale en la foto) corrió más que John Carter para fotografiar el tren.

Foto realizada por John Carter

LOS COCHES

El material de pasajeros estaba formado por un total de seis coches, cinco de boges y uno de ejes, divididos en tres series que se diferenciaban entre ellos por las letras (BC, CD y D), que indicaban la clase a la que pertenecían.

La clase BC estaba formada por tres coches (BCFF 1-3) que eran mixtos de 2ª y 3ª clases (posteriormente Preferente y 3ª) que circulaban acoplados a la mayoría de los trenes de pasajeros, eran de boges y fueron constuidos con chasis metálico y caja de madera de melis reforzada con montantes de hierro. La entrada se realizaba por los extremos dónde había unos balconcillos protegidos contra las inclemencias. La capacitat total era de 16 pasajeron en el departamente de 3ª sentados de forma longitudinal en dos bancos y de 4 pasajeros de 2ª clase sentados de forma también longitudinal. Debido a su largura de 7.600 mm y su poco peso de 5.800 kg. estos vagones tuvieron que ser lastrados, primero con arena y luego con piezas de fundición bajo el bastidor.

La clase CD estaba formada por dos coches (CDFF 1-2) mixtos de 3ª clase y furgón, que eran los más utilizados, ya que aparte de formar parte de todos los trenes correo, eran también utilizados en todos los trenes mixtos. Eran muy similares a los antes citados y la única diferencia es que en el lado del furgón no había balconcillo y por lo tanto daba más espacio al furgón de correos, que en cada coche era diferente, así el 1 llevaba perrera, y el segundo reconvirtió parte de la parte dedicada a Correos para hacer un servicio, con lo cual llevaba una ventanilla más translúcida. El departamento de 3ª clase era más reducido y tenía capacidad para 12 personas. Eran más largos que la serie BC (9 metros) y más pesados (6.400 kg).

Todos estos coches llevaban freno de husillo en ambos testeros y actuaba cada uno en su boge correspondiente, la luz era eléctrica procedente de unas baterías situadas bajo los asientos.

El tercero era un cusioso coche de ejes, que se denominó CF 1. Era de 3ª clase y no prestaba servicio público ya que estaba afectado al servicio interior de la compañia. Solo lo hacían servir los directivos y administrativos de Asland en sus viajes a/desde la fábrica a La Pobla de Lillet. Su peculiaridad era que a pesar de tener balconcillos, tenía dos puertas situadas en cada testero por las que se entraba al compartimento, en dónde cabían 8 personas sentadas de forma transversal, medía 5,9 metros y pesaba 2.200 kg. Disponía de freno de husillo en los dos testeros pero sólo se utilizaba el del lado Guardiola que tenía accionamiento a los dos ejes.

LAS VAGONETAS

Había dos clases de vagones, las vagonetas, que se utilizaban básicamente para servicio, y por lo tanto podrían catalogarse como de pasajeros y los vagones de mercancías, más grandes. Se fueron numerando según fueron entrando en servicio, incluso una vagoneta se engalanó para la visita real. Las vagonetas eran de unos 3 a 3,5 metros de longitud, y la mayoría de ellas fueron adaptados a los diferentes usos a los que estaban destinadas. Se fueron diferenciando por categorías:

A - Coche cerrado proveniente de la época de la tracción animal, era de dos ejes, contruido con chasis metálico y caja de madera reforzada con balconcillos. Tenía dos asientos longitudinales para cuatro personas de capacidad y una distancia entre testeros de 3,5 metros. Lo curioso de este coche es que no tenía ventanillas laterales, sólo en los balconcillos.

B - Coche construido a partir de una antigua vagoneta. De dos ejes con chasis metálico, caja de madera, la entrada se hacía por dos puertas laterales y en su interior habia dos asientos transversales con una capacidad para cuatro viajeros, en uno de los extremos había una plataforma con balconcillo y el freno de husillo. Tenía un techo de madera sujetado por cuatro postes al suelo.

C - Coche jardinera de un modelo similar a los empleados en diversos ferrocarriles industriales y secundarios. De dos ejes y construido sobre chasis metálico, ya que por su condición de jardinera no tenía caja, sino que constaba de dos testeros de plancha metálica, dos asientos transversales de dos plazas cada uno (reversibles) y un techo ligero sostenido con montantes metálicos del que colgaban unas cortinas correderas, es el único coche primitivo que se incorporó al parque móvil del ferrocarril.

D - correspondía a un coche mixto, ya que los pasajeros podían viajar tanto en un departamento cerrado como en los balconcillos. Era de dos ejes y se construyó con chasis metálico, caja de madera reforzada con montantes y techo de madera recubierto de tela asfáltica. Este coche estuvo funcionando hasta que entró en servicio el coche D.

E - Corresponde a los coches utilizados con motivo de la visita del rey Alfonso XIII en 1908, que se realizaron a partir de vagonetas existentes de la línea. Además de dos asientos transversales se colocó una estructura de madera que cubría los laterales y sostenía un techo ligero del que colgaban a ambos lados unas cortinas de colores y el escudo de Asland. Se construyeron unos diez vehículos, que luego volverían a aser reconstruidos como vagonetas.

F - Familiarmente llamados "Araña", debido a su diseño, fueron los vehículos más populares de la línea. Era un simple vagón plataforma de dos ejes dotado de dos asientos reversibles y un testero con un freno (en el primer modelo) o dos testeros de forja con dos frenos (segundo modelo), cabían cuatro personas, aunque una de ellas pendiente del freno, ya que normalmente circulaba aislada. Se empleaba frecuentemente por el personal del último tren de noche para bajar desde Castellar a La Pobla para no tener que hacer el trayecto a pie.

LOS VAGONES

El material de mercancías estaba compuesto por diversas series, aunque todas tenían unas características técnicas muy similares, ya que el tráfico especializado de la línea no necesitaba mucha variedad.

Los primeros años de la línea estuvieron servidos por vagonetas fabricadas por Liebrecht, que en principio fue de 30 unidades y luego se añadieron más (fabricadas por Asland). Las vagonetas se dividían en seis modelos: bordes altos (con freno y sin freno), bordes medios con freno, bordes bajos (con freno y sin freno), plataformas (sin freno), tolvas (con freno o sin freno) y giratorias.

Al abrirse la línea al público este material se fue retirando paulatinamente mientras se iban introduciendo los nuevos tipos de vagones. Estos nuevos vagones estaban divididos en 5 grupos que se diferenciaban por la letra, y la mayoría eran de boges.

La serie E estaba compuesta por dos vagones cerrados de boges EFF 1-2) que pesaban 3.500 kg. y tenían una carga máxima de 10 Tm. y fueron fabricados por Asland. Chasis de hierro y laterales de madera de pino reforzada y techo también de madera con tela asfáltica. Eran utilizados para transporte de paquetería y animales. En los testeros tenían sendos balconcillos con freno de husillo. Dieron muy buen resultado.

La serie G estaba compuesta por dos vagones de dos ejes y bordes altos, que pesaban 1750 kg. y carga máxima de 1300 provenientes de los primeros años de explotación de la línea. Se construyeron con chasis de hierro y caja de madera de pino con montantes metálicos. En uno de los testeros había un balconcillo para servir el freno de husillo. Transportaban cemento y carbón, balasto y arena. Para la paquetería el vagón se cubría con una lona.

La serie H estaba compuesta por tres vagones de boges y bordes bajos que pesaban 3,5 Tm. y tenían una carga máxima de 10 Tm. Se fabricaron con chasis de hierro y carrocería de madera con refuerzos de hierro. En los costados tenían una puerta abatible de 1,2 metros de largo. En los testeros balconcillos con freno de husillo para cada uno de los boges. Eran los utilizados para transportas piezas de maquinaria, hierros de cierta longitud, luego se destinarían a transportar el cemento y carbón en sacos. Posteriormente se elevaron los testeros, haciéndolos de forma semi-circular. De origen fueron dos vagones y en 1954 Asland puso en servicio un tercero.

La serie más numerosa del parque era la serie K, compuesta por tres sub-series. Los 20 primeros vagones (originales) correspondían a vagones de boges y bordes altos que pesaban 3820 Kg y tenían una carga máxima de 10 Tm. Se fabricaron con chasis metálico y carrocería de madera con refuerzos laterales metálicos, en cada costado había una puerta batiente de dos hojas, en cada uno de los testeros balconcillo con freno de husillo que iba a cada boge por separado. La mayoría de los vagones fue reconstruida en 1945 para elevar los testeros de forma triangular. Entre ambos testeros se preparaba un larguero y sobre el un toldo para preservar el contenido de las inclemencias. Solían transportar cemento, clinker y carbón, sacos, deferentes productos al detalle (harina), e incluso llegaron a transportar viajeros.

Los 6 vagones que formaban la segunda subserie fueron comprados de segunad mano al ejército tuvieron que ser reformados porque el enganche era incompatible con el de Asland, de bordes medios, estos vagones pesaban 2,5 Tm, y tenían una carga máxima de 7,5 Tm., que fue rebajada a 5 Tm. La gran diferencia de estos vagones sobre sus hermanos de serie era que tenían suspensión, y fueron destinados únicamente al transporte de clinquer entre Clot del Moro y La Pobla Apartadero.

El vagon de la tercera subserie se construyó en 1956 por los talleres del ferrocarril debido a la necesidad de este tipo de material. También era de bordes medios y se construyó con chasis de hierro y caja de madera con montantes laterales, en los extremos había los típicos balconcillos con el freno de husillo. Este vagón pesaba 3,5 Tm y tenía una carga máxima de 10 Tm.

La serie N estaba compuesta por doce vagones giratorios de dos ejes de diferentes tipos y provenían de los primeros tiempos de la explotación Tenían una tara de 1,6 Tm (1-2), 900 Kg. (3 y 5) 700 Kg. (4, 6, 7, 9 y 11) y 500 Kg. (8, 10, 12) y una carga máxima variable dependiendo de la carga transportada. Eran completamente metálicos y en la parte superior llevaban una horquilla metálica giratoria. Se unían entre sí mediante una barra metálica de 3 metros y estaban especializados en el transporte de troncos, palos de madera, piezas de gran longitud. Algunos, como los más pesados, fueron utilizados poniendo una plataforma entre ellos para transportar cemento, llegando a transportar 20 Tm. de cemento en los años de la exposición universal (1928-1929).


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