Clausura

FERROCARRIL   SECUNDARIO   DE   GUARDIOLA   A   CASTELLAR   D'EN   HUCH

 


AVISO AL PUBLICO

 

SUSPENSION DEFINITIVA DEL SERVICIO
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              Se pone en conocimiento del público a los efectos oportunos, que a partir del día 15 del mes de Octubre próximo, cesará definitivamente el servicio de Explotación de este Ferrocarril en virtud de lo dispuesto por el Ministerio de Obras Públicas en Decreto Nº. 2.458/1963, de fecha 7 de Septiembre de 1963.

               Por consiguiente, a partir de dicha fecha quedarán totalmente suspendidas las facturaciones de mercancías de o para sus estaciones, así como la expedición de billetes.

LA DIRECCION                                                                 

     BARCELONA, Septiembre de 1963.

 

Casi todos los ferrocarriles secundarios y económicos españoles tuvieron que afrontar que con la poca capacidad que les había producido la postguerra, el aumento del tráfico de vehículos, la apuesta del Estado por la mejora de las carreteras, y el poco apoyo de las instituciones y o empresas, su subsistencia en precario en los años 60 fuera la condena definitiva para su cierre a finales de dicha década.

Esto se pudo ver claramente en las ciudades con el declive de tranvias y trolebuses y la apuesta por los autobuses de combustión interna. Pero en sus distintos ámbitos, incluso líneas del ferrocarril de vía ancha o normal fueron desapareciendo por no tener los perfiles de servicio que se requería en la época. Lo que menos interesaba era, como sí lo fue en su día, si eran útiles para el desarrollo de una determinada región o comarca.

La suerte del ferrocarril de Guardiola a Castellar de n'Hug iba muy unida a la que tuvo la fábrica de cemento, era un ferrocarril industrial, y por lo tanto si los transportes desde o hacia la fábrica no eran del todo buenos, la descapitalización que se acarrea por tener durante tiempo números rojos hace que el carrilet deje de tener sentido tanto en cuanto su utilidad decae por la acción de agentes externos.

El declive del ferrocarril de Guardiola a Castellar se produjo al poco de terminar la exposición de 1929 de Barcelona, ya que esa brutal facturación de cemento ese año, pero la rebaja que se produjo poco después, y luego la recesión económica y la guerra civil hicieron que los números comenzaran a ser rojos algo después de terminada la guerra, y tuviera que pasar una postguerra delicada. Pero lo que acabó con el ferrocarril es que el ferrocarril tenía demasiadas dificultades para su trabajo que encarecían el producto finalizado.

También hay que destacar que el tráfico de viajeros, que casi siempre, aparte de bien público era testimonial, siempre fue un añadido a la explotación debido a que los billetes eran de precio reducido, y nunca te tuvo en serio como para que tuviera peso específico a la hora de definir la política de transporte del tren.

Como se puede ver más arriba, en la reproducción del letrero de fin de explotación no se habla de Clausura (algo que viene impuesto desde fuera) sino por Suspensión (algo que viene impuesto por la empresa), por lo que casi todo el mundo está ya concienciado de lo que va a pasar, y en este caso, el ferrocarril de Guardiola a Castellar se mantuvo a su suerte. Hubo pocas personas que intentaron, con poca suerte, impedir el cierre definitivo de la línea, entre ellas el alcalde de La Pobla de Lillet, que veia que volvían a quedarse MENOS comunicados. Fueron sólo unos pocos los que dieron su adiós definitivo al carrilet el último día de servicio.

Los empleados del ferrocarril no fueron abandonados a su suerte y se les incluyó en el trabajo habitual de la fábrica (los que quisieron) o se jubilaron. Debido a las varias veces que la compañía, a modo de advertencia, pedía la rescisión de la concesión, los empleados ya sabían que la cosa iba mal y en cualquier momento se suspendería el servicio, además el declive en el transporte de viajeros desde el año 57 así lo preveía, pero el año 62 ya fue el definitivo golpe de gracia al ferrocarril, los gastos crecieron el relación a los ingresos, especialmente las mercancías que no formaban parte de Asland (que decrecieron poco, aunque iban de bajada), que decrecieron un 500 %.

Por todo eso la muerte del tren de Guardiola a Castellar era una muerte anunciada de la que nadie se sorprendió.


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