Construcción

PASOS PREVIOS

Cuando a finales del siglo pasado el que posteriormente fuera Conde Güell, Eusebi Güell i Bacigalupi implementó su idea de explotar una fábrica de cemento con un concepción totalmente diferente a lo que se hacía hasta el momento, importando la idea de fabricar el cemento en hornos rotatorios desde Norteamérica, se encontró en primer lugar con poco apoyo del entramado financiero.

Una vez conseguido el soporte necesario, se creó la compañia General de Asfaltos y Portland (Asland). A partir de ahí se tenía que buscar el lugar idóneo para colocar la fábrica, resultando que uno de los fundadores y miembro del consejo de administración, Joaquim d'Abadal i Calderó, tenía un terreno en el término municipal de Castellar de n'Hug con importantes yacimientos de piedra. Entonces, analizada la alta calidad de la piedra, se decidió su utilización para la fabricación del cemento Portland. El problema evidente es que estaba lejos de los centros de producción existentes.

Este lugar, llamado Clot del Moro tenía un hándicap importante, el río Llobregat podría dar un salto de agua importante que generaría los 2500 caballos de fuerza que se necesitaban para la fabricación. Quizá este fue el motivo fundamental para la instalación de la fábrica en dicho lugar, y así construir la primera fábrica de cemento del país.

El principal problema que surgía a partir de aquí es que el producto elaborado no podría saliar de la forma habitual hasta llegar al mercado debido a la precaria infraestructura viaria.

OPCIONES

Como en la mayoría de los territorios alejados de las grandes ciudades, Castellar de n'Hug estaba muy mal comunicado por carretera, y por tanto el transporte se debía hacer mediante carretas por caminos de tierra que no ofrecían muchas garantías de transporte de peso. Además por aquel entonces sólo se podrían escoger dos opciones de transportar al tren el producto final, la primera y más factible la de descargar en Olván para que se hicieran cargo del transporte los Ferrocarriles de vía métrica de Manresa a Olván utilizando el valle del río Llobregat, otra la de atravesar el prepirineo para llegar a la estación de vía ancha de Ripoll, perteneciente al ferrocarril de San Juan de las Abadesas, que servía a una cuenca minera de carbón. Ambas estaban a una distancia de unos 30 kilómetros.

En 1904 la situación cambió radicalmente hacia la primera opción, dado que el ferrocarril que llegaba a Olván ampliaría su trazado hasta Guardiola de Berguedà. Así el Tranvía de vapor de Manresa a Berga era la mejor opción de transporte de la producción de cemento del Clot del Moro.

Entonces, el tráfico se tenía que realiazar con caballerías desde la fábrica a Guardiola, pero había un problema con la cantidad de carga, que no podía exceder a 2 toneladas, por lo que la compañía Asland se hizo cargo del arreglo de la carretera transversal de Solsona a Ribas de Fresser en el tramo entre Guardiola y La Pobla, y luego otra carretera que uniría la antes citada con Castellar de n'Hug.

PROYECTOS DE TRANSPORTE

Dadas las limitaciones de capacidad y tiempo en el transporte que tenían las caballerías, se tuvieron en consideración varias opciones para un transporte de mayor capacidad. A pesar de que se había construído una carretera, las expectativas se pusieron en un primer lugar en alargar el trazado del Tranvia de Manresa a Berga hasta Castellar de n'Hug, que fue desestimada en n primer momento por aquella compañía por no ofrecer el suficiente volumen de negocio. La segunda era realizar la salida hacia el otro lado, hacia el valle del Fresser desde La Pobla a Campdevànol, se hizo un estudio entre 1903 y 1094, pero resultó excesivo por la complicación topográfica, lo que hizo replantear el proyecto como tranvía eléctrico. El tercer proyecto fue la de la construcción de un aéreo con cables, que por su elevado costo fue subestimado.

LOCOMOVIL

A pesar de los proyectos alternativos eran coetáneos en el tiempo, ya en 1902 se compró a una fábrica americana de California un locomóvil o tren de carretera a vapor, que se denominó como a su fabricante, Best. El locomóvil de 15 Tm de peso y seis vagones de 18 Tm de carga máxima, siempre tuvo a la comarca del Berguedà muy impactada, teniendo muchas oposiciones. Las oficiales eran a partir de pruebas oficiales de un funcionamiento correcto, pero las particulares eran de rechazo frontal. Así el acarreo de piezas hacia la fábrica con el locomovil tuvo muchos inconvenientes.

El 25 de julio de 1904 se inauguró solemnemente la fábrica de Clot del Moro y en agosto ya estaba produciendo cemento. Hasta la inauguración antes mencionada del tranvía de Manresa a Berga desde Olván a Guardiola, el locomovil utilizó con reservas la explanación del ferrocarril para el transporte, luego por la carretera hasta Castellar de n'Hug. Pronto vinieron los contratiempos, ya que la Dirección General de Carreteras quitó el permiso de circulación del locomovil por la carretera dado con el pretexto que perjudicaba la superficie de la carretera.

CARRETEO

La prohibición hizo dar un cambio de rumbo radical al transporte de la producción de la fábrica, con lo que se tuvo que volver al carreteo con animales. Para ello se adquirieron 60 mulas y diferentes carros de transporte. Se volvió a retomar el transporte desde la fábrica a Guardiola de Berguedà. Pero como la carretera estaba poco consolidada, al poco se acabaría desconchando debido al intenso carreteo que debía de soportar. Todo ello llevó a la compañía y a la Dirección de Obras públicas a la solución de poner al lado de la carretera una vía del tipo Decauville.

TREN INDUSTRIAL

En 1906, y debido a diversas inclemencias que impidieron la rápida implantación se inició el servicio de ferrocarril con ancho de vía de 600 mm., traviesas puestas a 75 cms y material móvil comprado a Arthur Koppel y Liebrecht en Alemania. La legalización de la línea llegó tiempo después debido a que la explanación de la misma se realizaba por terreno público. Por lo tanto primero se dio el permiso de ocupación, pero Asland ya pidió un permiso para un ferrocarril secundario de acuerdo con la ley de Secundarios de 1904. El motivo era buscar el bien para la comarca, ya que de esta manera se utilizaba en tren para el transporte también de viajeros. Así tenemos que en un primer momento las instalaciones del ferrocarril eran las de un tren industrial con locomotora y vagonetas que no aseguraba un tráfico de grandes pesos. El carril utilizado era del tipo Vignole de 12 Kg/m.bicitren

FERROCARRIL SECUNDARIO

Como todas las grandes obras se lidiaban en los despachos, hasta 1909 no se tuvo el permiso necesario para otorgar la concesión favorable al proyecto, aunque mientra tanto ya se había cambiado la ley de Secundarios en 1908, por lo cual se tuvo que adaptar a la nueva ley. Salvados los primeros escollos se inaugura de nuevo la línea con las nuevas especificaciones técnicas necesarias para su nuevo cometido, entonces, y a pesar de que el inicio de la guerra mundial ensombreció el evento, el 1 de agosto de 1914, y por 99 años, la compañia General de Asfaltos y Portland Asland, inició el tráfico del "Ferrocarril Secundario de Guardiola a Castellar d'en Huch". El carril utilizado fue de 15 Kg/m, y se juntó la separación entre traviesas a 56 cms, siendo ésta algo más gruesas, de roble de 1,10 x 0,12 x 0,14 m.

PanorámicaEn el proyecto inicial del ferrocarril había siete paradas, dos estaciones en Guardiola y La Pobla, dos apeaderos en Riutort y Castellar y tres apartaderos o cruces para las composiciones uno entre Guardiola y Riutort y dos más entre La Pobla y Riutort. Al final se suprimieron dos de esos apartaderos quedando sólo uno más cercano a La Pobla y se dio más importancia al apeadero de Riutort-Gavarrós elevándolo a la categoría de estación.

En un principio la línea tenía en las estaciones plataformas giratorias y rotondas, que posteriormente fueron eliminadas para aprovechar el espacio para cocheras de material móvil. Y como todo ferrocarril dependiente de una fábrica, debido a los incrementos de producción, también se fueron adecuando las instalaciones a ellos, así se fueron alargando las vías de apartadero para mercancías en las estaciones para que cupieran más vagones. Pero el cambio más significativo fue en elCocherón tramo superior, hasta 1923 la estación de Castellar d'en Huch estaba en la misma fábrica Asland, a partir de entonces se creó la estación de pasajeros fuera de la fábrica y quedó esta como un ferrocarril industrial, la separación entre ambos la daba el mismo río Llobregat. Así se quitó el depósito de locomotoras que estaba al lado de la fábrica y se trasladó al otro lado del río, alargando las vías del apartadero industrial de Asland con un nuevo muelle cubierto.

Lo único que permaneció durante todo el tiempo sin grandes cambios fueron las aguadas, en Guardiola una de 2300 litros, en Riutort otra de 2000 (que se consideraba de reserva), en La Pobla Apartadero otro de 2300 litros, y la más grande en Castellar que servía caudal contínuo desde el río. La principal carbonera estaba en Guardiola de Berguedà y había otra de reserva en Castellar de n'Hug. En Guardiola y Castellar había básculas para peso de vagones de 20 Tm. y en La Pobla y Riutort báscular portátiles de 1000 kg. En Guardiola además había un puente grúa que se utilizó para el transbordo de piezas entre la C.G.F.C. y Asland.


 

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