Material

MATERIAL MOTOR I MÒBIL

Al tancar-se en carrilet, el material motor va quedar apartat durant un temps a l'estació de La Pobla de Lillet apartador, però a començaments de 1964 es va vendre com a ferralla, malgrat les peticions que van arribar de tota la comarca, algunes inclús d'oficials, perquè com a mínim es conservés una de les locomotores per fer un monument.

La lomocotora número 13 va ser enviada pel Ministeri d'Obres Públiques i Urbanisme, amb la finalitat de la seva preservació, a un magatzem propi que tenia a Alcanyís (Terol), on es va portar l'any 1965. Però anys més tard va aparèixer en mas d'un important magatzem de ferro vell de Saragossa (ferros Lopez Soriano, que dit sia té una imporant colecció de locomotores de vapor exposades provinents de diferents llocs d'Espanya).

La resta de material va ser desballestat i no queda res d'aquells vagons de mercaderies amb el seu tendal tan característic, o el s cotxes de passatgers amb aquell sostre tan singular.

LES LOCOMOTORES

Degut al seu estret ample de via, el parc motor del F.C. de Guardiola a Castellar de n'Hug sempre va ser de reduïdes dimensions, per tant les seves locomotores havien de ser de les més petites, gairebé industrials.

En el parc motor del ferrocarril es poden distingir clarament quatre èpoques:

1ª Tracció amb mules i cavalls, es a dir, no hi havia locomores, entre Guardiola de Berguedà i la fàbrica de ciment Asland (els cavalls es guardaven a mig camí en La Pobla de Lillet, per això la seva estació estava sobredimensionada, en un principi estaven allà les quadres).

2ª que comená l'any 1906, que va ser provisional, que comprèn locomotores de vapor que segurament es van adquirir de segona ma.

3ª situada entre els anys 1908-1940 que comprèn les quatre locomotores adquirides per explotar la línia.

4ª correspón als anys 1941-1954 en que s'adquireix una locomotora de segona ma a l'exèrcit i una locomotora de vapor nova a Alemanya.

número

tipus

constructor

placa

any

notes

1

0-3-0 WT

 

 

 

 

10

0-2-0 T

 Arthur Koppel

 

 

comprada 1907

venuda en 1920

11

0-2-0 WT

Orestein & Koppel

2961

1908

 

12

0-2-0 WT

Orestein & Koppel

4023

1910

 

13

0-2-0 WT

Orestein & Koppel

4381

1911

Preservada

14

0-2-0 WT

Orestein & Koppel

9986

1923

 

15

0-2-0 T

Henschel

 

1941

ex-TigrisKiegsbahn

16

0-2-0 T

Jung

12079

1954

model Hilda

Locomotora 11

Locomotora núm. 11

Malgrat tenir dos eixos acoblats i una escassa potència, les quatre locomotores que es van adquirir a Orestein & Koppel van donar un servei extraordinari en el tren de Guardiola a La Pobla, encara que alguns trens havien de realitzar una doble tracció per pujar a Castellar de n'Hug.

Foto presa per Charles F. Firminger

Locomotora 12

Locomotora núm. 12

En un viatge aïllat baixant de Castellar, podem veure com alguns empleats s'enllaunen a la cabina per poder fer el trajecte. Aquesta locomotora amb el número de fàbrica 4023 va entrar en servei en 1910 degut a l'increment de trànsit en el ferrocarril. El model era molt comú entre els ferrocarrils industrials i miners, per la qual cosa hi ha molt poques diferències entre les locomotores que van circular per diversos països.
Foto presa per Les Dench

Locomotoras 11 y 14

Locomotora núm. 14

En una doble tracció, juntament amb la locomotora núm. 11, es pot veure arribant a Castellar de n'Hug un tren buit. El dia 6 de setembre de 1960, Jim Ballantine (que surt a la foto) va còrrer més que John Carter per fotografirar el tren.

Foto presa per John Carter

ELS COTXES

El material de passatgers estava format per un total de sis cotxes, cinc de bogies i un d'eixos, dividit en tres sèries que es diferenciaven entre ells per les lletres (BC, CD i D), que indicaven la classe a la que pertanyien.

La classe BC estava formada per tres cotxes (BCFF 1-3) que eren mixtos de 2a. i 3a. classe (posteriorment Preferent i 3a.) que circulaven acoblats a la majoria dels trens de passatgers, eres de bogies i van ser construïts amb xassís metàl·lic i caixa de fusta de melis reforçada amb muntants de ferro. L'entrada es realitzava pels extrems on hi havia balconets protegits contra les inclemències. La capacitat total era de 16 passatgers en el departament de 3a. assentats de forma longitudinal en dos bancs i de 4 passatgers de 2a. classe sentats també de forma longitudinal. Degut a la seva llargària de 7.600 mm i el seu reduit pes de 5.800 kg aquests vagons van haver de ser llastrats, al principi amb sorra i desprès amb peces de fundició sota el bastidor.

La classe CD estava formada por dos cotxes (CDFF 1-2) mixtes de 3a. classe i furgó, que eren els més utilitzats, ja que a banda de formar part de tots els trens correu, eren també utilitzats en tots els trens mixtes. Eren molt semblants als abans citats i la única diferència es que en el costat furgó no hi havia balconet i per tant donave més espai al furgó de correus, que en cada cotxe era diferent, així el núm. 1 portava gosera i el segon es va reconvertir la part dedicada a Correus per fer un servei, amb la qual cosa portava una finestra amb un vidre translúcid. El departament de 3a. classe era més reduit i tenia capacitat per a 12 persones. Eren més llargs que la sèrie BC (9 metres) i més pesants (6.400 kg).

Totos aquests cotxes portaven fré de cargol em ambdós testers i actuava cadascú en el seu bogie corresponent, la llum era elèctrica procedent d'unes bateries situades sota dels seients.

La tercera classe era només un curiós cotxe d'eixos que es va anomenar CF 1. Era de 3a. classe i no feia servei públic, ja que estava afectat al servei interior de la companyia. Només el feien servir els directius i administratius d'Asland en els seus vitages a/des de la fàbrica a La Pobla de Lillet. La seva peculiaritat era que malgrat tenir balconets, tenia dues portes situades en cada tester per les que s'entrava al compartiment, on cabien 8 persones assegudes de forma transversal, media 5,9 metres i pesava 2,00 kg. Disposava de fre de cargol en ambdós testers però només s'utilitzava el del costat Guardiola que tenia accionament als dos eixos.

LES VAGONETES

Hi havia dues classes de vagons, les vagonetes, que s'utilitzaven bàsicament per al servei, i per tant es podien catalogar com de passatgers i mercaderies i els vagons de mercaderies més grans. Es van anar numerant segons entraven en servei, inclús una vagoneta es va engalanar per la visita reial. Les vagonetes eren d'uns 3 a 3,5 metres de llarg, i la majoria van ser adaptades per als diferents usos al que estaven destinades. Es van diferenciar per categories:

A - Cotxe tancat provinent de l'època de la tracció animal, era de dos eixos, construïda amb xassís metàl·lic i caixa de fusta reforçada amb balconets. Tenia dos seients longitudinals per a quatre persones de capacitat i una distància entre testers de 3,5 metres. El curiós d'aquest cotxe es que no portava finestres laterals, només els balconets.

B - Cotxe construit a partir d'una antiga vagoneta. De dos eixos amb xassís metàl·lic, caixa de fusta, l'entrada es veia per dues portes laterals i en el seu interior hi havia dos seients transversals amb una capacitat per a 4 viatgers, en un dels extrems havia una plataforma amb balconet i el fre de cargol. Tenia un sostre de fusta subjectat per quatre llargueros al terra.

C - Cotxe jardinera d'un model similar als emprats en diversos ferrocarrils industrials i secundaris. De dos eixos i construït sobre xassís metàl·lic, ja que per la seva condició de jardinera no hi tenia caixa, i només constava de dos testers de planxa metàl·lica, dos seients transversals de dues places cadascú (reversibles) i un sostre lleuger sostingut amb muntants metàl·lics del que penjaven unes cortines corredisses, és l'únic cotxe primitiu que es va incorporar al parc mòbil del ferrocarril.

D - corresponia a un cotxe mixte, ja que els passatgers podien vitajar tant en un departament tancat com en els balconets. Era de dos eixos i es va construir amb xassís metàl·lic, caixa de fusta reforçada amb muntants i sostre de fusta recobert de tel·la asfàltica. Aquest cotxe va funcionar fins que va entrar en servei el cotxe D.

E - Correspon als cotxes utilitzats amb motiu de la visita del rei Alfons XIII en 1908, que es van realitzar a partir de vagonetes existents de la línia. A més de dos seients transversals es va ficar una estructura de fusta que cobria els laterals i sostentava en sostre lleuger del que penjaven a ambdós costats cortines de colors i l'escut d'Asland. Es van construir uns deu vehicles, que desprès van ser reconstruits com a vagonetes.

F - Familiarment anomenats "Aranya", degut al seu disseny, i van ser els vehicles més populars de la línia. Era un simple vagó plataforma de dos eixos dotats de dos seients reversibles i un tester amb un fre (en el primer model) o dos testers forjats amb dos frens (segon model), hi cavien quatre persones, encara que una d'elles havia d'estar pendent del fre, ja que normalment circulava aïllada. S'emprava freqüentment pel personal de l'ultim tren de nit per baixar des de Castellar a La Pobla per no tenir que fer el trajecte a peu.

EL VAGONS

El material de mercaderies estava composat per diverses sèries, encara que totes tenien unes característiques tècniques molt similars, ja que el trànsit especialitzat de la linia no necessitava molta varietat.

Els primers anys de la línia va ser servida per vagonetes fabricades per Liebrecht, que en principi va ser de 30 unitats, i posteriorment es van afegir més (fabricades per Asland). Hi havia vagonetes de sis models diferents: bords alts (amb fre i sense fre), bords mitjans amb fre, bords baixos (amb fre i sense fre), plataformes (sense fre), tolves (amb fre o sense fre) i giratòries.

En obrir-se la línia al públic, aquest material va ser retirat gradualment mentre s'anaven introduint els nous tipus de vagons. D'aquests nous vagons hi havia 5 grups que es diferenciaven per la lletra de la sèrie, i la majoria eres de bogies.

La sèrie E estava composada per dos vagons tancats de bogies EFF 1-2) que pesavan 3.500 kg. y tenien una càrrega màxima de 10 Tm. i van ser fabricats per Asland. Xassís de ferro i laterals de fusta de pi reforçada i sostre també de fusta amb tel·la asfàltica. Eren utilitzats pel transport de paqueteria i animals. En els testers i havia els balconets amb fre de cargol. Van donar molt bons resultats.

La sèrie G estava composada per dos vagons de dos eixos i bords alts, que pesvaen 1750 kg. i càrrega màxima de 1300 kg. provinents dels primers anys d'explotació de la línia. Es van construir amb xassís de ferro i caixa de fusta de pi amb muntants metàl·lics. En un dels testers havia un balconet per servir el fre de cargol. Transportaven ciment i carbó, bal·last i sorra. Per a la paqueteria el vagó es cobria amb un tendal.

La sèrie H estava composada per tres vagons i bords baixos que pesaven 3,5 tones i tenien una càrrega màxima de 10 tones. Es van fabricar amb xassís de ferro i carrosseria de fusta amb reforços de ferro. En els costats tenien una porta abatible de 1,2 metres de llarg. en els testers balconets amb fre de cargol per cadascú del bogies. Eren els utilitzats per transportar peces de maquinària, ferros de certa llargària, posteriorment es van destinar al transport de ciment i carbó en sacs. Posteriorment se'ls van elevar els testers, fent-los de forma semi-circular. Dorígen van ser dos vagons i en 1954 Asland va posar en servei un tercer.

La sèrie més nombrosa del parc era la sèrie K, composada per tres sob-sèries. Els primers 20 vagons (originals) corresponien a vagons de bogies i bords alts que pesaven 3820 kg i tenien una càrrega màxima de 10 tones. Es van fabricar amb xassís de metàl·lic i carrosseria de fusta amb reforços laterals metàl·lics, en cada costat hi havia una porta batents de dues fulles, en cadascú dels testers hi havia balconet amb fre de cargol que anava per cada bogie per separat. La majoria dels vagons va ser reconstruida en 1945 per elevar els testers de forma triangular. Entre ambdós testers hi havia un travesser i sobre ell un tendal per preservar el contingut de les inclemències. Solien transportar ciment, clinker i carbó, sacs, diferents productes al detall (farina), i inclús van arribar a transportar passatgers.

Els sis vagons de formaven la segona sub-sèrie van ser comprats de segona ma i es van haver de reformar perquè l'enganxall era incompatible amb el d'Asland, de bords mitjans, aquests vagons pesaven 2,5 tones i tenien una càrrega màxima de 7,5 tones, que va ser rebaixada a 5 tones. La gran diferència d'aquests vagons amb els seus germans de sèrie era que tenien suspensió, i van ser destinats únicament al transport de clinker entre el Clot del Moro i La Pobla Apartador.

El vagó de la tercera su-sèrie es va construir en 1956 pels tallers del ferrocarril degut a la necessitat d'aquest tipus de material. També era de bords mitjans i es va construir amb xassís de ferro i caixa de fusta amb muntants laterals, en els extrems hi havia els típics balconets amb el fre de cargol. Aquest vagó pesava 3,5 tones i tenia una càrrega màxima de 10 tones.

La sèrie N estava composada per dotze vagons giratoris de dos eixos de diferents tipus i provenien dels primers temps de l'explotació. Tenien una tara de 1,6 tones (1-2), 800 kg (3 i 5), 700 kg. (4, 6, 7, 9 i 11) i 500 kg (8, 10 i 12) i una càrrega màxima variable depenent de la càrrega transportada. Eren completament metàl·lics i a la part superior portaven una forquilla metàl·lica giratòria. S'unien entre ells mitjançant una barra metàl·lica de 3 metres i estaven especialitzats en el transport de troncs, pals de fusta, peces de gran llargària. Alguns, com els més pesants, van ser utilitzats posar una plataforma entre ells per transportar ciment, arribant a transportar 20 tones de ciment durant els anys de l'exposició universal (1928-1929).


Si teniu informació que pugui ser interessant des del punt de vista històric i la podeu compartir, si us plau, envieu-me un email i us contactaré.

correo electrónico

Català