Construcció

PASSOS PREVIS

Quan a finals del segle passat el que posteriorment fos Compte Güell, Eusebi Güell i Bacigalupi va implementar la seva idea d'explotar una fàbrica de ciment amb una concepció totalment diferent del que s'estava veient fins llavors, important des d'amèrica del Nord la idea de fabricar ciment en forns rotatoris, es va trobar en primer lloc amb poc suport de l'entramat financer.

Una vegada aconseguit el supor necessari, es va crear la companyia general d'asfalts i portland (Asland). A partir de llavors s'havia de buscar el lloc més idoni per ubicar la fàbrica. Va resultar que un dels fundadors i membre del consell d'administració, Joaquim d'Abadal i Calderó, tenia un terreny al terme municipal de Castellar de n'Hug amb importants jaciments de pedra, cosa que va fer que es decidissin per la fabricació del ciment Portland en aquell lloc. El problema evidentera que es trobava lluny dels centres de producció existents.

Aquest lloc, anomenat Clot del Moro tenia un hàndicap important: el riu Llobregat podria donar un salt d'aigua important que generaria els 2500 cavalls de força que es necessitava per a la fabricació. Potser aquest va ser el principal motiu per a l'instal·lació de la fàbrica en aquell indret, i aixi construir la primera fàbrica de ciment del pais.

El principal problema que sorgia era que el producte elaborat no podia sortir de la forma habitual fins arribar al mercat degut a la precarietat a la insfraestructura viària.

OPCIONS

Com a la majoria dels territoris allunyats de les grans ciutats, Castellar de n'Hug estaba pèsimament comunicat per carretera, per tant el transport s'havia de fer mitjançant carretatge per camins de terra que no oferien gaires garanties a transports pesants. A més, per llavors només es podien escullir dues modalitats de transport per al producte final, la primera i més factible la descárrega a Olvàn per que es fes càrrec del transport la companyia dels ferrocarrils de via mètrica de Manrsea a Olvan, utilitzar la vall del riu. Una altre possibilitat era la de travessar el pre-pirineu per arribar a l'estació de via ampla de Ripoll, pertanyent al ferrocarril de Sant Joan de les Abadesses, que servia a una conca minera de carbó. Amdúes estaven a una distància d'uns 30 kilòmetres.

En 1904 la situació va canviar radicalment cap a la primera opció, donat que el ferrocarril que arrivaba d'Olvan ampliaria el seu traçat fins Guardiola de Berguedà. D'aquesta manera el Tramvia de vapor de Manresa a Berga era la millor opció de transport de la producció de ciment del Clot del Moro.

Llavors, el trànsit s'havia de fer amb cavalleries des de la fàbrica fins a Guardiola, però hi havia un problema amb la quantitat de càrrega, que no podia escedir de dues tones, per la qual cosa la companyia Asland es va fer càrrec d'arrenjar la carretera transversas de Solsona a Ribes de Feser en el tram entre Guardiola i La Pobla, posteriorment una altre carretera que uniria la abans esmentada amb Castellar de n'Hug.g.

PROJECTES DE TRANSPORT

Donades les limitacions de capacitat i temps en el transport que tenien les cavalleries, es van considerar diverses opciones per un transport amb més capacitat. Encara que s'havia construit una carretera, les expectatives es van posar en un primer lloc en allargar el traçat del Tramvia de Manresa a Bergua fins a Castellar de n'Hug, que va ser desestimada en un primer moment per aquella companyia per no oferir la suficient capacitat de negoci. La segona era realitzat la sortida cap el altre costat, cap a la vall del Freser des de la Pobla cap a Campdevànol. Es va fer un estudi entre 1903 i 1904, però va resultar excessiu per la complicació topogràfica, i això va fer replantejar el projecte com tramvia elèctric. El tercer projecte era la construcció d'una aeri amb cables, que pel seu elevat cost va ser subestimat.

LOCOMÒBIL

Encara que els projectes alternatius es feien al mateix temps, ja en 1902 es va comprar a una fàbrica americada de California un locomòbil o tren de carretera a vapor, que es va anomenar com el seu fabricant, Best. El locomòbil de 15 tones de pes i sis vagons de 18 tones de càrrega màxima, sempre va tenir la comarca molt impactada i moltes oposicions. Les oficials van sorgir a partir de les proves oficials d'un funcionament correcte, però les particulars eren d'un rebuig frontal. D'aquesta manera el carreteig de les peces cap a la fàbrica amb el locomòbil va tenir molts inconvenients.

El 25 de juliol de 1904 es va inaugurar de forma solemne la fàbrica del Clot del Moro i l'agost ja estava produint ciment. Fins la inauguració abans esmentada del tramvia de Manresa a Berga des d'Olvan a Guardiola, el locomòbil va utilitzar amb reserves l'explanació del ferrocarril per al transport, desprès per la carretera fins a Castellar de n'Hug. Aviat van venir els contratemps, ja que la Dirección General de Carreteres va treure el permís de circulació del locomòbil per la carretera donant com a pretext el perjudici sobre el ferm de la carretera.

CARRETEIG

La prohibició va fer donar un canvi de rumb radical al transport de la producció de la fàbrica, havent de tornar a fer el carreteig amb animals. Per això es van comprar 60 mules i diferents carros de transport. Es va reprendre el transport des de la fàbrica a Guardiola de Beruedà. Però com la carretera estava poc consolidada, al poc s'acabaria felt malbé degut a l'intens carreteig que suportava. Tot això va portar a la companyia i a la Direcció d'Obres Públiques a la solució de posar al costat de la carretera una via del tipus Decauville.

TREN INDUSTRIAL

En 1906, i degut a diverses inclemències que van dificultar la ràpida implantació es va iniciar el servei de ferrocarril amb ample de via de 600 mm., travesses posades a 75 cms i material mòbil comprat a Arthur Koppel i Liebrecht en Alemania. La legalització de la línia va arribar temps desprès degut a que l'explanació de la mateixa es feia per terreny públic. Per tant es va donar el permís d'ocupació, però Asland ja va demanar un permís per un ferrocarril secundari d'acord amb la llei dels Secundaris de 1904. El motiu era la busca de quelcom millor per la comarca, ja que d'aquesta manera s'utilitzava el tren pel transport també de passatgers. D'aquesta manera tenim que en un primer moment les instal·lacions del ferrocarril eren les d'un tren industrial amb locomotora i vagonetes que no assegurava un trànsit pesant. El carril utilitzar era del tipus Vignole de 12 Kg/m.

FERROCARRIL SECUNDARI

bicitrenCom totes les grans obres es barallaven als despatxos, fins el 1909 no es va tenir el permís ncessari per atorgar la concessió favorable al projecte, encara que ja s'havia canviat la llei de Secundaris en 1908, per la qualcosa es va tenir de fer l'adaptació a la nova llei. Salvats els primers esculls s'inaugurà de nou la línia amb les noves especificacions tècniques necessàries per al seu nou comès. Llavors, i encara que l'inici de la guerra mundial va enterbolir l'esdeveniment, l'1 d'agost de 1914, i per 99 anys, la companyia General d'Asfalts i Portland Asland, va iniciar el trànsit del "Ferrocarril Secundario de Guardiola a Castellar d'en Huch". El carril utilitzat va ser de 15 kg/m, i es va ajuntar la separació entre travesses a 56 cms, sent aquestes una mica més gruixudes, de roure de 1,10 x 0,12 x 0,14 m.

PanorámicaEn el projecte inicial del ferrocarril hi havia set parades, dos estacions entre Guardiola i La Pobla, dos baixadors en Riutort i Castellar i tres apartadors o encreuaments per a les composicions, un entre Guardiola i Riutort i dos més entre La Pobla i Riutort. Finalment es van suprimir dos d'aquells apartadors restant només un de més proper a La Pobla i es va donar més importància a l'apartador de Riutort-Gavarrós pujant la seva categoria a la d'estació.

En un principi la línia tenia a les estacions plataformes giratòries i rotondes, que posteriorment van ser eliminades per aprofitar l'espai per a cotxetes de material mòbil. I com tot ferrocarril depenent d'una fàbrica, degut als increments de producció, també es van adeqüar les instal·lacions a aquells. D'aquesta manera es van allargar les vies d'apartador per a mercaderies en les estacions per encabir més vagons. Però el canvi més significatiu va ser en el tram superior, ja que fins el 1923 l'estació de Castellar de n'Hug estava dins de la fàbrica Asland, a partir de llavors es va crear l'estació de passatgers fora de la fàbrica i va quedar aquesta com un ferrocarril industrial. La separació d'ambdúes la feia el mateix riu Llobregat. CocherónEs va treure el dipòsit de locomotores que estava al costat de la fàbrica i es va traslladar a l'altre costat del riu, allargant les vies de l'apartador industrial d¡Asland amb un nou moll cobert.

La única cosa que va perdurar inamovible durant tot aquell temps van ser les aiguades, en Guardiola una de 2300 llitres, en Riutort una altre de 2000 llitres (que es considerava de reserva), en La Pobla Apartador una altre de 2300 llitres, i la més gran a Castellar que servia cabdal continu des del riu. La principal carbonera estava a Guardiola de Berguedà i havia una altre de reserva a Castellar de n'Hug. En Guardiola i Castellar hi havia bàscules per pesar vagons de 20 tones i a La Pobla i Riutor portàtils d'una tona. En Guardiola a més hi havia un pont grua que s'utilitzava per el transbordament de peces entre la C.G.F.C. i Asland.


Si teniu informació que pugui ser interessant des del punt de vista històric i la podeu compartir, si us plau, envieu-me un email i us contactaré.

correo electrónico

Català